Indústria ferroviária projeta a maior produção da história
Ampliação da malha e vigor do setor garantem o crescimento do modal.
O crescimento econômico do Brasil e a ampliação da malha férrea fazem com que as empresas de equipamentos, componentes e materiais ferroviários apresentem um grande otimismo para este e para os próximos anos.
Entre 2010 e 2019, a estimativa da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) é de uma produção de cerca de 40 mil vagões, o melhor resultado desde a década de 1970, quando foram feitas em torno de 30,6 mil unidades.
Quanto a locomotivas, deverão ser fabricadas aproximadamente 2,1 mil unidades e cerca de 4 mil carros de passageiros.
Esses números já começarão a ser verificados em 2011. Segundo o presidente da Abifer, Vicente Abate, o faturamento da indústria ferroviária nacional no ano passado foi de cerca de R$ 3 bilhões, contra R$ 2,1 bilhões em 2009.
Para este ano, a estimativa é de um desempenho de R$ 4 bilhões.
Além da expansão da malha ferroviária, que deve saltar de cerca de 30 mil quilômetros para 41 mil quilômetros até 2020, a renovação da frota, hoje composta por cerca de 3 mil locomotivas e 96 mil vagões, deve aquecer o mercado.
Em 2010, foram produzidas 65 locomotivas e a expectativa é de que neste ano o número chegue perto de cem unidades.
No caso de vagões de carga, no ano passado houve uma produção de cerca de 3,3 mil unidades.
Abate ressalta que esse desempenho representou uma recuperação do setor que foi impactado pela crise econômica internacional e, em 2009, atingiu um número de apenas 1.022 vagões. “Trata-se de um ressurgimento”, comemora o dirigente.
A previsão para 2011 é atingir um patamar de aproximadamente 5 mil vagões.
O segmento de carros de passageiros, que alcançou uma produção de 421 unidades em 2010, deve chegar a cerca de 450 neste ano.
Abate explica que a demanda da mobilidade é constante e desde 2008 o setor supera a quantidade de 400 unidades produzidas.
As empresas da área também serão favorecidas nos próximos anos com eventos como a Copa do Mundo de futebol de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
O presidente da Abifer lembra que a crise financeira mundial fez com que diminuísse o número de trabalhadores do setor, porém, essa mão de obra está sendo recuperada atualmente. No momento, entre empregos diretos e indiretos, existem em torno de 13 mil postos de trabalho. “A tendência natural, confirmando o crescimento, é de que ocorra o acréscimo de contratações”, adianta Abate.
Ele diz que a indústria ferroviária brasileira está madura o suficiente para atender ao mercado nacional tanto em volume quanto em tecnologia.
Hoje, há uma capacidade interna para fabricar até 12 mil vagões anuais.
Para evitar a ociosidade, parte dessa capacidade é usada também para fazer reformas.
Abate acrescenta que as companhias do País também têm competência para realizar exportações. Ele recorda que em 2005, quando foi alcançado o pico de produção histórico, com 7.597 vagões, desse total, em torno de 400 foram exportados. No entanto, ele admite que no ano passado essa atividade foi impactada pela situação desfavorável do câmbio e pela recuperação mais lenta do mercado internacional em relação à crise. Entre os principais destinos dos produtos brasileiros estão a América Latina, a África e o Oriente Médio.
Randon planeja exportações para a América do Sul e para a África
A Randon, que possui uma participação de cerca de 30% do mercado brasileiro de vagões, mira novos alvos.
O diretor-executivo da Randon Implementos e Participações, Norberto Fabris, conta que a empresa já planeja a exportação de vagões, uma operação que ainda não é feita pela companhia.
Conforme o executivo, o grupo analisa oportunidades na América do Sul e na África. “Esse último é um mercado muito conhecido por nós”, diz Fabris. Ele lembra que a Randon vende carretas para aquele continente há 35 anos. “Estamos preparados para a hora que ganharmos o primeiro negócio, a exportação não nos assusta”, ressalta.
Fabris só lamenta a queda do poder de competitividade das companhias brasileiras no exterior. Entre os fatores que explicam esse cenário estão a valorização do real e o alto custo do aço, além da carga tributária.
Apesar do interesse nas exportações, Fabris ressalta que o mercado nacional está crescendo, acompanhando a mudança na matriz de transporte.
O dirigente informa que no início da década passada as ferrovias absorviam 18% da movimentação de cargas no País e, no momento, esse percentual está por volta de 26%.
As concessionárias têm como meta alcançar um patamar de 35%, dentro de aproximadamente dez anos.
Fabris enfatiza que a privatização no setor ferroviário aumentou a eficiência dessa atividade.
Entre os principais produtos deslocados pelo modal no momento estão minérios, grãos e combustíveis.
Outro segmento que está crescendo é o de contêineres. Fabris argumenta que o setor ferroviário apresenta “altos e baixos”.
Em 2002, diz ele, a produção de vagões foi muito pequena e, em compensação, logo depois, em 2005, foram fabricadas mais de 7 mil unidades atingindo um recorde histórico.
Esse último resultado, explica o executivo, deveu-se ao bom momento econômico do País, em particular o do segmento de mineração.
A Vale foi uma das empresas que mais adquiriu vagões naquele ano, seguida da MRS e da ALL.
Atualmente, o preço de um vagão, dependendo do modelo, pode variar de R$ 160 mil a R$ 300 mil. As plantas de produção de vagões da Randon localizam-se em Caxias do Sul e Guarulhos (SP).
A capacidade de fabricação é de dez unidades por dia. “Mas podemos ampliar se for necessário”, revela Fabris.
Um dos focos da área de engenharia da companhia é diminuir cada vez mais o peso dos vagões.
O modelo de vagão Hopper HFT, produzido com aço de alta resistência, permitiu redução de 3,4 mil quilos comparado ao modelo já fabricado pela empresa, que caiu de 29,5 mil quilos para 26,1 mil quilos.
O vagão Gôndola GDT também trouxe como principal vantagem a redução do peso do produto vazio. A diminuição de 11,3% significa um ganho de carga transportada de até 726 toneladas por viagem, considerando a composição de 330 vagões.
Abifer solicita prorrogação do PSI
Um dos mecanismos que propiciou a melhora do desempenho da indústria ferroviária nos últimos anos foi o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes), criado em 2009.
Trata-se de uma linha de financiamento de longo prazo, com juros competitivos. Como o programa tem previsão de terminar em março deste ano, o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, sugere que o prazo dele seja estendido até o final de 2011 para alavancar ainda mais o setor.
Para isso, a Abifer encaminhou um ofício à presidente da República, Dilma Rousseff, solicitando a manutenção do PSI.
Outras entidades – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus) e Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) – também assinaram o documento.
A essência do PSI foi o alongamento dos prazos para pagamento (oito e dez anos, dependendo do produto) e taxas de juros (8% e 5,5%). Se essa linha de crédito acabar, a indústria de transporte irá sofrer novamente uma retração muito alta, gerando desemprego em grandes proporções, ressalta o documento.
De acordo com Abate, o PSI possibilitou que as concessionárias antecipassem suas aquisições. Para 2012, entre carteira e opções de compras, está encaminhada a transação de, pelo menos, 4 mil vagões. “Isso possibilita uma visão de médio prazo, que não havia anteriormente”, diz Abate. Essa característica facilita o planejamento das empresas em relação a fatores como, por exemplo, a programação da mão de obra.
Estado espera ampliação da Norte-Sul até Rio Grande
Uma das obras ferroviárias de interesse do Estado, presente no PAC 2, é a ferrovia Norte-Sul, que será expandida de Panorama (SP)-Chapecó (SC) até o porto do Rio Grande.
O secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque, acredita que esse empreendimento possa ser implantado em cerca de oito anos. Ele destaca que é fundamental, depois de consolidado esse tronco principal, estender ramais secundários para as zonas de produção do Rio Grande do Sul.
Outro objetivo sustentado por Albuquerque é a retomada das discussões da formação da Ferrosul. “O Rio Grande do Sul tem que se unir com os estados vizinhos para ganhar força nas discussões que envolvem o transporte ferroviário”, comenta o secretário.
A ideia da Ferrosul consiste na criação de uma nova empresa, constituída pelos estados que integram o Conselho de Desenvolvimento do Sul (Codesul).
A iniciativa permitirá a integração das malhas férreas gaúcha, de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, aumentando o potencial de investimento. Entre os possíveis projetos da nova companhia estaria a ligação entre Porto Alegre e Pelotas, que viabilizaria um trajeto férreo mais curto entre a região Metropolitana e o porto do Rio Grande. Essa ampliação é estimada em cerca de US$ 400 milhões. Para Albuquerque os investimentos em ferrovias podem ser públicos, privados, e também através de parcerias.
O secretário diz que o crescimento econômico do Estado gera oportunidades para o desenvolvimento ferroviário na região. “E o papel da secretaria será o de promover a multimodalidade no Estado”, afirma. Ele defende que é necessário evitar a concentração do transporte de cargas pelo modal rodoviário.
PAC 2 prevê investimento de R$ 43,9 bi para construir 4,5 mil quilômetros de ferrovias
A segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) prevê um investimento de R$ 43,9 bilhões em ferrovias, entre os anos de 2011 e 2014. Os recursos serão empregados, entre outras ações, na expansão da malha, em mais de 4,5 mil quilômetros, e na construção de ferrovias de bitola larga. O governo pretende incentivar o desenvolvimento de um moderno sistema ferroviário integrado e de alta capacidade. Além disso, o foco é fazer a ligação de áreas de produção agrícola e mineral aos portos, indústrias e mercado consumidor. A União indica ainda a revisão do modelo regulatório para criar um ambiente competitivo no transporte de cargas e estimular novos investimentos.
O diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, sustenta que a elevação da participação das ferrovias na matriz de transportes contribuirá para diminuir os custos logísticos da movimentação de cargas. Ele critica o fato de o crescimento econômico do País não ter sido acompanhado por investimentos em obras de infraestrutura. Vilaça defende que é necessário dobrar a extensão da malha atual de ferrovias, para absorver as demandas dos próximos dez anos.
O presidente da Ferroeste S.A., Maurício Querino Theodoro, é outro defensor da expansão da malha férrea brasileira. “Precisamos construir troncos principais que liguem o Sul ao Norte e o Leste ao Oeste”, salienta o dirigente. Ele enfatiza que o transporte ferroviário é vocacionado para atender amplas distâncias e grandes volumes. A empresa, que atua na malha paranaense movimentou, no ano passado, em torno de 940 mil toneladas em cargas e a expectativa é dobrar esse volume em 2011. As principais cargas deslocadas no sentido Litoral-Interior pela ferrovia no Paraná são adubos e combustíveis. No sentido inverso (exportações), predominam as commodities agrícolas como soja e trigo.
A companhia ALL, que entre outras concessões detém a da malha ferroviária do Rio Grande do Sul, estima ter crescido, em 2010, em 11,5% o volume de cargas transportado no Brasil, e em 3,6% na Argentina. Nos primeiros noves meses de 2010, o incremento da geração de caixa operacional consolidado da empresa foi de 12,2%. O lucro líquido aumentou em 134%, de R$ 95,4 milhões para R$ 223,1 milhões. Nesse período, o volume de carga cresceu 5,9%, somando 32 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetro útil transportada).
Maior companhia ferroviária do País, a ALL possui uma malha de 21,3 mil quilômetros de extensão, que abrange os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Brasil, e as regiões de Paso de los Libres, Buenos Aires e Mendoza, na Argentina. Opera uma frota de 1.095 locomotivas, 31,65 mil vagões e 650 veículos rodoviários, entre próprios e agregados, e conta com unidades localizadas em pontos estratégicos para embarque e desembarque de carga.
